“结束完全自动驾驶不一定需要激光雷达。”这是28岁的激光雷达销售员大卫·莫斯（David Moss）在完成了特斯拉“完全自动驾驶”（FSD）横跨好意思国之旅后得出的论断。

当地时刻2025年12月28日凌晨2时30分，好意思国加州洛杉矶的特斯拉餐厅门前，大卫·莫斯坐进他的Model 3，指尖轻点屏幕启用FSD系统，车辆稳重启动。

在接下来的两天20小时，他宣称我方的手未碰过一次所在盘，也未踩过一脚油门或刹车，听任这辆搭载FSD V14.2的电动汽车，驶过冗忙的洛杉矶街说念，汇入州际高速，穿越24个州，最终抵达南卡罗来纳州大泰西岸边的默特尔海滩。

全程2732.4英里（约合4397公里），无东说念主工接受。这是环球初次、数据可考据的依靠FSD跨好意思之旅，也让埃隆·马斯克2016年“让汽车我方横穿好意思国”的愿望成为实践。

大卫·莫斯为何要进行这场挑战？在复杂多变的路况下，FSD推崇究竟何如？

近日，大卫·莫斯接受了《逐日经济新闻》记者独家专访。从激光雷达的从业者，到马斯克“纯视觉”道路的信徒，他向记者敷陈了这场颠覆融会的旅程。

全程放胆，但不可缩小

大卫·莫斯的FSD跨好意思之旅，以洛杉矶特斯拉餐厅为来源，尽头是南卡罗来纳州的默特尔海滩。按下FSD启动键后，他的脚色从驾驶员调理为监督员，中枢任务是专注应酬系统突发提醒。

与实验室可控环境不同，这趟旅程的造就来自果然说念路的复杂变量。

路径中，加利福尼亚州内陆的拘泥见度浓雾、亚利桑那州与新墨西哥州接壤处的突降暴雨、在中西部漫长的高速巡航、城市路段施工改说念与密集车流等极点天气和复杂路况轮换献艺。

“但通盘经由中，未出现过一次险情，即使在东说念主类驾驶员中，这也实属荒僻。”大卫·莫斯说说念。

在城市路段往往启停的车流中，FSD系统握续判断变说念窗口，精确识别信号灯与行东说念主动态；碰到施工路段时，系统会再行测度道路；插足充电站后，车辆可自主寻找酣畅桩位，调理车身完成泊车，大卫·莫斯只需要下车插上充电枪。

大卫·莫斯说，两天20小时的旅程，汽车内容行驶平均时速约120公里，最高达136公里，我方悉数休息了约12小时。“我在加利福尼亚小睡了1小时45分钟，在凤凰城休息了约略三个半小时，在新墨西哥州和亚利桑那州接壤处小睡了半个小时，然后在新墨西哥休息了一整晚。”

但这趟旅程并不落拓。大卫·莫斯告诉《逐日经济新闻》记者，由于FSD在好意思国仍被界定为受监督的L2级驾驶提拔系统，车内录像头会握续监测驾驶景况，任何分心行为齐会被系统识别。

“不可睡眠、不可看电视或刷手机，视野耐久不可离开说念路。”大卫·莫斯阐发注解说念，他的景况与闲居驾驶员访佛，听音乐、听播客的同期保握全神灌注。这并非简便地“把所在盘交出去”，而需要东说念主与机器的默契和洽，大卫·莫斯必须全程盯着系统的每一个决策。

2013年，埃德·博利安（Ed Bolian）团队完成民间跨好意思极速挑战“炮弹飞车”，全程2803英里（约4511公里），耗时28小时50分钟，半途泊车休整仅46分钟，平均时速约158公里，刷新了全好意思记录。那时照旧高中生的大卫·莫斯被这场挑战诱惑。

大卫·莫斯说：“长距离耐力赛非常酷，让我沉溺。”对长距离驾驶挑战的向往，在他战争自动驾驶时刻后，逐渐调理为新的主义。

手脚特斯拉早期车主，大卫·莫斯耐久使用FSD系统通勤，见证系统的迭代升级。他暗意，转化点出目下FSD V14.2版块更新后——“FSD不再仅仅‘提拔器具’，而是真确的端到端系统”。城市通行、险峻高速匝说念、相差充电站以及自动寻位泊车，这些以前需要驾驶员往往介入的圭臬，如今均能被系统完整接受。

这让大卫·莫斯萌发了勇猛念念法：成为首个只靠FSD系统从好意思国西海岸驶向东海岸的东说念主。这背后还有另一个原因，即大卫·莫斯的父亲因脑部肿瘤压迫视神经确诊法定失明，无法开车，而自动驾驶时刻让情况好转。

完成这次跨好意思之旅后，大卫·莫斯也成为全天下第一位邻接使用特斯拉FSD行驶10000英里（约16093公里）的车主。

此前一次路径中，开云sports怀俄明州I-80洲际公路上，侧风一度达130公里/小时，但大卫·莫斯宣称车辆仍以136公里/小时的速率稳固行驶在车说念中央，无任何偏移。“那一刻我清爽感受到，要点低、电控精确的电动车，在自动系统截止下比东说念主类驾驶更稳固。”

针对外界的酷爱和质疑，大卫·莫斯暗意，马斯克和特斯拉AI（东说念主工智能）软件副总裁阿肖克齐发帖说明了，有所怀疑的东说念主还不错登录FSD数据库，考据所稀奇据。“我还要声明少许，我莫得在特斯拉责任，也没握有特斯拉的股份。”

一次测试不就是统统安全

特斯拉“纯视觉”与Waymo包括激光雷达在内的“多传感器交融”，哪一个才是自动驾驶的最好时刻路径，业内一直争论不休。

大卫·莫斯是一位激光雷达的销售员，经过10000英里的FSD行驶体验和横穿好意思国挑战，他愈加看好特斯拉的“纯视觉”道路。

大卫·莫斯向《逐日经济新闻》记者暗意，“结束完全自动驾驶不一定需要激光雷达。”在他看来，多传感器交融决议虽能获取更丰富的环境信息，但也带来了更复杂的传感器交融清贫、更高的算力需求，并显耀加多了落地的难度。

然而，“纯视觉”决议并非毫无争议。行业广阔觉得，其在极点光照、恶劣天气下的感知盲区还是核肉痛点，而自动驾驶汽车研发公司Waymo的多传感器交融道路则在这些场景中更具上风。

公开数据线路，Waymo的决议感知距离达500米，决策反适时刻仅0.1秒，致伤事故率较东说念主类司机裁汰81%。其短板相通赫然：对高精舆图依赖度极高，在未遮掩区域或突发路况下可能停滞，且模块化架构的协同本钱高、爱戴难度大。

2025年12月20日，旧金山发生了一次大限制停电事故，Waymo自动驾驶汽车短暂堕入瘫痪：数百辆无东说念主车在路中心集体趴窝，部分被困在十字街头，严重堵塞了交通。

特斯拉“纯视觉”决议也并非万无一失。2025年10月，好意思国国度公路交通安全不断局已对约288万辆配备FSD（监督版）的特斯拉汽车张开新一轮看望，称该系统可能导致车辆出现闯红灯、非法变说念等行为。

这次大卫·莫斯的特斯拉FSD“零接受”跨好意思挑战，被部理解读为L4级自动驾驶生意化的信号。但单次测试胜利难以遮掩生意化所需的复杂场景，一次“零接受”测试不就是“统统安全”。

完全自动驾驶生意化还需跨过三说念坎。第一说念坎是长尾风险的遮掩清贫。正如马斯克所说，基础场景下结束99%的准确率相对容易，但剩余那1%的荒僻边际案例，即“长尾”问题（如极点天气、突发忙绿物或复杂交通互动）——却极难透顶贬责，需要海量果然天下数据和多量次迭代能力接近完好意思可靠。

特斯拉官网最新安全答复线路，在北好意思地区，启用FSD（监督版）的情况下，每行驶511万英里（约合822万公里）发生一说念紧要碰撞，每行驶约148万英里发生一说念轻微碰撞，安全性辞别是好意思国平均水平的7.3倍和5.0倍。然而，答复短缺极点天气、铁路说念口、施工区域等特殊场景的防御数据，这些低频高风险的长尾场景，恰是自动驾驶安全性的中枢瓶颈。

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第二说念坎是时刻定位与规则界定错位。好意思国现行规则明确，特斯拉FSD属于“受监督的”SAE L2级驾驶提拔时刻，并作恶律兴味上的自动驾驶。驾驶员必须保握警惕，随时准备接受。安全巨匠与监管机构屡次强调，不应将FSD与L4、L5级自动驾驶欺侮——后两者可在特定或通盘要求下孤苦启动，无需东说念主类监管。

“SAE（海外汽车工程师学会）分级温顺‘谁矜重’，而非‘系统能作念什么’，容易酿成用户融会错位。”大卫·莫斯坦言，这是行业广阔清贫。

第三说念坎是监管框架缺失。好意思国政府虽已出台多份自动驾驶战略文献，但尚未有一部轮廓性自动驾驶监管立法在国会得到通过。

好意思国联邦与各州之间以及州际间联系法律规则也存在互异，给长入有用的安全法则和饱读舞鼎新的商场环境带来了谗谄和挑战。麦肯锡发布的《2025年环球高管看望》线路，北好意思地区约60%的受访者觉得，监管是自动驾驶愚弄的最大瓶颈。

“零接受”穿越好意思国挑战，是自动驾驶时刻迭代中的一次测试，但不可等同于生意化已准备就绪。

大卫·莫斯坦言，“我念念通过这场挑战，让更多东说念主看到自动驾驶时刻的价值。”在他看来，品牌卑不足说念，无论特斯拉、Waymo照旧其他，紧要的是这项时刻老到提高后，能为蓝本无法开车的东说念主群再行翻开一个天下。（实习生雷婷婷对本文亦有孝顺）

逐日经济新闻